京沪高铁要IPO了,最着急的是谁?

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资讯发布 发表于 2019-11-10 00:03:12 | 显示全部楼层 |阅读模式

克日,京沪高速铁路股份有限公司的IPO招股书在证监会官方网站进了预披露,发行股票不超过 75.6亿股,占发行后总股本的比例不超过15%。若一切顺遂,京沪高铁上市后很大概将登上国内交通运输板块第一大上市公司宝座。

最抢眼的是京沪高铁的财政数据。据京沪高铁招股书披露的数据显示,其2016 年、2017年、2018年净利分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元, 2019 年前9个月更是超过95亿元,净利率保持在30%以上。

如此漂亮的业绩令一众交通运输类企业汗颜。

南航是国内三大航空公司中规模最大的一家,克制2018年末,总资产2466.6亿元,运营各型号运输飞机840架。2018年实现营业收入1436亿元,归母净利润29.8亿元。同年取得最高归母利润的国航也只有73亿元。

但京沪高铁也在招股书中坦言,在1000公里至1500公里的长途客运市场,高铁和民航依附各自优势,两者竞争较激烈。

总长为1318公里的京沪高铁,正好位于这一区间。

“黄金线路”

北京与上海,中国最大的两座城市,分别位于京津冀和长三角两大经济圈腹地,京沪间的交通效率对推动天下社会、经济发展具有举足轻重的作用。

早在1957年,其时的民航上海管理处(东航前身)就开通了上海经合肥、徐州至北京的航线;而在铁路方面,1954年,首开京沪间列车,全程必要36小时39分,铁路京沪线自1968年建成通车后立即成为我国重要的铁路干线之一。

需求量大、客源丰富、收益稳定,称京沪线是国内最赚钱的线路也不为过。

但相比于2011年才建成的京沪高铁,这条“黄金线路”上最早的掘金人是航空公司。2007年8月,民航总局与国航、上航、海航、南航、东航五家航空公司构成“京沪快线”,虽然其时京沪高铁都还没有动工,但由于铁路系统进行了第六次大提速,京沪间普通铁路全程首次收缩到10小时以内,这让忧心忡忡的民航局不得不先行一步。

现在,东航是京沪航线最大的承运人。根据国金证券的一份陈诉显示,现在东航集团(包括上海航空等公司)在京沪航线航班量市场份额达到53%,国航集团(包括深圳航空等公司)占比29%,东航在京沪线占有显着优势。

2018年数据显示,“京沪快线”东航首都机场出港游客每年约为170万人次,占东航首都机场出港总人数27.9%,日均出港航班约为22班、游客量约为5000人次。去年一年为东航贡献利润多达12.5亿元。

前不久,大兴机场的投入利用,让京沪航线的分配问题再一次被提及。

一个风趣的现象是,在京沪航线上金卡和白金卡乘客远多于普通乘客。但大兴机场离北京中关村、国贸等中央区域太远,东航为了把这条航线留在首都机场,只能选择放弃了民航局高额转场夸奖,以求保住商务游客这批最大的消耗人群。

城市之间的活动,催生了京沪两地这条兵家必争之“线”,也成就了中国交通史上的奇迹。

京沪高铁要IPO了,最发急的是谁?

竞争升级

从京沪高铁开通至今,两者的竞争历史不外8年时间,但竞争格局呈现的是纵向演变的过程。

京沪高铁在开通之初确实对重合航线带来较为显著的冲击。京沪高铁通车8年,由北向南共设24个站点,途经中国的华北地域和华东地域,两端连接京津冀和长三角两个经济区域。时速由300公里和250公里提速至350公里,客流量更是不断上涨。

京沪高铁要IPO了,最发急的是谁?


根据安信证券在京沪高铁开通当年的研究陈诉,2011年5月上海两场游客吞吐量增速开始低于行业水平,6月份上海两场游客吞吐量同比增速为-5%,显着低于行业水平,也低于历史正常年份10%左右的增速;6月京沪航线运力、游客运输量、票价同比增速分别约为-5%、-7%、-5%。

而高铁开通初期,京沪航线游客量、票价同比增速分别为-15%、-20%至-25%,剔除高基数效应后,高铁直接影响为分流近10%。

在中短途运输上,票价和客座率团体下移,盈利水平的降落与市场规模、份额的扩张并存。低廉的价格已经成为飞机和高铁重要的核心竞争力。

2016年,中国民用航空局、国家发展改革委发布了《关于深化民航国内航空游客运输票价改革有关问题的通知》,要求进一步扩大市场调节价航线范围,800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线游客运输票价交由航空公司依法自主制定。

以800公里为限,显然,随着中国人出行方式的变革,航空在中短途运输上已到了必要进一步放下身段的田地。为包管航空运输的健康、稳定发展,航空公司必要更为富足的价格空间,来应对市场变革与高铁的冲击。

2017年后,京沪高铁上7对“复兴号”的提速又一次触碰到了航空公司敏感的神经。

“复兴号”动车组列车最高时速将按350公里/小时运行,且提速不提价。今后,从上海虹桥到北京南站的最快运行时间仅需4小时28分,比之前足足快了近两个小时。同时,上海到南京的运行时间也相应收缩,相对航空总观光时间的优势进一步提拔。

多数业内人士以为:“对于500公里以内的旅程,高铁占优绝对优势;800公里的旅程,高铁会分流20%-30%的乘客;1000公里到1200公里的旅程,高铁会分流15%-20%的乘客;1500公里到2000公里后,高铁影响继续减小。”

如此一来,短、中、长运距分界重新划分,票价的竞争也更趋于白热化。除此之外,航班延误等因素也影响着人们的出行选择。中短运距的航线不得不放弃单纯的价格竞争,转而寻求提拔服务水划一方式进行差别化竞争。

而时至今日,地面和天空的竞争已不但仅范围于人,货运同样是高铁和飞机的必争之物。

随着电商业的发展,中国快递年业务量已突破500亿件,一连5年稳居天下第一。高铁的提速、准点和大运货量,使得“快”递的蓝海不再被航空公司把控。

2014年,高铁快递正式运营;2016年电商黄金周,顺丰首次接纳高铁运送快递;2017年,中铁快运启用复兴号动车组进行高铁快运货运服务;2018年8月,中铁快运与顺丰共同组建的中铁顺丰国际快运有限公司。

京沪航线作为贯通中国两大重要经济区域的重要运输方式,不停是各大快递公司“XX达”的首选,但快递和高铁自初次牵手至今,“感情不断升级”。根据顺丰控股2019年半年报,其高铁极速达产品已覆盖 57 个城市,开通272个流向,高铁顺手寄产品覆盖34个城市,开通69个高铁车站。

不但是快递,随着高铁运载量的提拔,在满足客运需求后,高铁必将争取中国巨大的货物运输市场。

谁是赢家?

从短期来看,高铁的开通确实对重合航线带来较为显著的冲击,体现在市场份额的流失,以及票价和客座率的双杀,并由此对航企盈利带来较为负面的冲击。

但假如将时间线拉长,京沪高铁开通8年多,对京沪航线的冲击和分流基本已日趋常态化。在中国社会经济连续发展,京沪间交通需求日益增长的背景下,这条“黄金线路”上的运营者也都找到了各自的掘金方式。

本年年初,穷游网公布的数据显示,中国现在仍有10亿人没有坐过飞机,这代表着我国航空业仍处于快速增长和普通化消耗的初期阶段,而近年来机场大面积开工创建,空域问题也将早晚会得到管理,航线准入与订价机制渐渐走向自由化,制度红利也将渐渐开释。

从里程上来看,京沪线处于1000公里至1500公里的长途客运市场,在不考虑天气状态下,2小时15分钟的飞行时间依旧有吸引力。同时,各大航空公司不停在提拔服务质量、投入最精良的机型、运力与高铁抗衡。

由飞常准发布的陈诉显示,2018年唯逐一条准点率超过90%的航班就是由上海航空执飞的上海虹桥机场至北京首都机场的航班。

而放眼天下,不少航空公司已经开始刻意减少或者避开高铁“3小时出行圈”范围,开通和增开高铁未覆盖航线、国内长航线以及国际和地域航线。

高铁和航空合则两利,分则两伤。只管在中短途运输上,两者的客户群体有非常大的重合,但是中国交通运输的市场极其广阔,与其争取,不如将共同将这块市场做大。

2018年5月,中国民用航空局与中国铁路总公司签署《推进空铁联运战略互助协议》,大力促进综合运输服务一体化发展。

现在,上海虹桥机场和虹桥高铁站综合枢纽运营多年,新建成的大兴机场也将接入高铁线路,而上铁和东方航空也在实验空铁联运的产品。作为中国人跨城出行的两大主流选择,高铁和航空的竞争与互助,只要保持健康和有序,最终的效果都将是人们越发便利的生活。


来源:https://www.toutiao.com/a6757206333797171715/
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