「懂车老王学习笔记」什么是发动机CVVD技术?(2)

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资讯发布 发表于 2020-9-13 19:32:50 | 显示全部楼层 |阅读模式

近期很多小同伴都在向老王请教,现代第十代索纳塔和起亚凯酷K5的低配1.5T发动机上面的CVVD技术到底是什么,可靠吗?以及到底能不能买?本期老王就往返答一下各位的疑问。

「懂车老王学习笔记」什么是发动机CVVD技术?(2)

首先什么是CVVD?

现在主流发动机配气机构主要是VVT和VVL两种,那区别在于第三个字母,T和L,一个代表开闭的时刻,一个代表升程,很多品牌还把他们组合起来用。同时,上述两种技术另有多档可调和无级可变两个版本。通过上述多个维度的组合让发动机达到节油和高动力输出的平衡。

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现代集团去年的7月正式对外公布了CVVD,那么这项技术和上述全部的维度都不太一样,CVVD全称Continuously Variable Valve Duration一连可变气门持续期技术,那VVD和VVT、VVL的区别就是最后一个字母换成了D,这个D代表气门开启的持续时长,而不是开启的幅度。那前面的C就代表是一连可变技术,CVVD和CVVL是两种不同的技术门路但目标是近似的,就是在部门工况下,好比高转、大负荷时候,通过让进气模式游走在阿特金森和奥托两种循环之间,来实现提高发动机相应的结果。

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那么CVVD究竟是如何调节进气量的呢?

首先我们知道进气门的开闭是由持续旋转的凸轮决定的,凸轮的桃尖顶到滚子摇臂,进而把力传递给螺旋弹簧之上的摇臂从而顶开气门,实现进气的目标。一样平常来讲,凸轮自己的多少表面是固定的,转一圈顶开气门的时间也是固定的,想要改变气门持续时长,就得让凸轮凸出部门顶起滚珠摇臂的时间增长,同时收缩凸轮别的部门与摇臂接触的这部门时间。

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那现代这台CVVD说白了,就是在凸轮上再套一层可以或许让凸轮产生相位变化的偏心机构,让桃尖位置和凸轮轴角度可以有针对性地偏转,发动机收到信号后,驱动调节位置控制器,让偏心轮圆心阔别凸轮轴的突出部门,也就是桃尖位置,凸轮轴接触摇臂的时间就会跟着一起延长,气门开启时间也增长了。反过来也可以收缩气门开启时长,比较机动。

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很多人之前质疑这套系统是否会由于复杂导致后期稳固性的降落,在这里大家需要知道,伺服电机发生信号错乱的概率极低的,其次,现代这里布置了多层次的信号冗余就是为了防止上述题目,第三,这套机构实在还是以呆板为主,假如不是百万公里之后的剧烈磨损,其他情况题目不大。

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所以还是那句话,不要一听说电气化期间就是电动机,也不是人云亦云地上什么电动摇臂,在我看来,对呆板的发掘是永无止境的,电动摇臂或者其他更直接的控制气门升程的方式可以有,但在凸轮轴方面也可以像现代一样做深度发掘,同样令人敬佩。

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CVVD没有与其他品牌发动机脱离实质性结构突破

但实话说CVVD所宣传的可以或许改变压缩比这一点,和通过VVT搬运一下进气门关闭点(IVC)是没有本质区别的。前几期老王也讲过,有像日产VC-Turbo

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和本田Ex-Link这种通过呆板结构改变压缩比的,而为什么这两家费了九牛二虎之力也要这么干,是由于只通过配气相位来改变有效压缩比的方法是有显着缺陷的。

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好比泵气丧失,低转速扭矩不高,削弱缸内混合气流动,对相位的精度要求比较高,所以现在现代汽车CVVD这个设定,老王的点评叫做【省油有余动力一样平常】不外老王发现CVVD并非止步于此,现代起亚的野心实在大到直接凌驾了4冲程内燃机的范畴,达到了6冲程发动机的地步。

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什么叫6冲发动机?和CVVD关联性如何?

实在这个概念很复杂,简单来说就是在4冲的最后一个排气冲程之间,插入喷水汽化冲程,将排气冲程切分为三段,共计六个冲程。

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但这种发动机现在仅停留在试验机阶段,理论优点就是保证动力同时进一步降低油耗,喷水机构本钱还不高;但弊端也非常显着就是第五、六冲程假如不润滑,气缸的磨损、腐蚀十分严肃。那么就必须通过很好地控制气门的开闭来精确控制喷水的时刻,这内里CVVD由于可以自由地控制气门持续期,对6冲程资助很大,老王这里有一篇现代发表在美国呆板工程师协会(ASME)的论文佐证这种观点

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内里写道:在正气门重叠PVO和负气门重叠NVO的条件下利用二次喷射和CVVD产生的可调气门持续期可以成功创造出六冲程GCI发动机的操纵,而且可以大大扩展发动机的功率调节范围。

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固然,现在来看即便是国外的1.6T只是个4冲,有的人说CVVD只是在概念上碰瓷实际上就是个VVT plus,但老王以为这是现代汽车为将来打造的前瞻结构。

宝马M4 GTS这辆车实际上并非6冲发动机

正如宝马M4 GTS这辆车利用放置在后备箱挡板下方容积为5L的水泵,当发动机进入高负荷运转时,通过三个注水阀分别对6个缸喷水达到明显冷却进气温度的这种结果,从而允许更高的涡轮压力以及实现提前点火,减少发动机震动的结果。这是我以为最靠近六冲发动机的结构了。

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实际上话都说到这了,在这我们必须要先容一个人

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——Albert·Biermann 对宝马熟悉的人应该都知道前面说的那台喷水发动机跟他关联度很大。在搞了这台车之后又搞了E92M3GTS紧接着他又想搞一辆更极致运动的1M但多次向董事会发起都遭到拒绝。索性就和M部门的掌舵Kay Segler博士一起俩人自掏腰包研发了1M。

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这种运动极致和热血的感觉也让在观望之中的现代汽车向他伸出了橄榄枝。于是在2015年Biermann辞去了M部门的工作只身来到了韩国。在一次采访中他也表示跳槽到现代后的自由度比在宝马时候大得多他第一个项目就是 i30N相比动力它更注重驾驶质感和操控的极致发挥。

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Biermann对于宝马下场与大众贴标R-line以及虚假的量产AMG系列争抢低端市场的残羹剩饭深恶痛绝。不外他也坦言现代的N部门与之前的M部门相比,技术实力差距很大,在这里老王猜测,他的到来给Smartstream体系下的CVVD注入了更强盛的技术背书,6冲程发动机减排的同时保证运动属性,也给现代汽车的用户一种强烈节能愿景

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就中国市场现在的反馈来看,如此高本钱的研发让用户买账,仍然是一个非常困难的系统工程,毕竟连宝马都不再寻求核心小众粉丝,转而迎合互联网内容泛化配景之下的浅层次需求了。固然,外来的和尚好念佛以及韩国人乃至整个亚洲对欧洲面孔的太过尊重,也是Biermann在现代汽车混的风生水起的缘故原由之一。那么在Biermann的领导下。将来现代汽车在内燃机方面,是否会有更大技术的突破,大佬跳槽到底是祥瑞物的迁徙,还是M部门运动精神体系的重新注入。我们拭目以待

我是老王,喜好我,就关注我。爱大家,下期见。


来源:https://www.toutiao.com/a6871878947802448388/
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